Ressorts cassés

Une "boucle d'oreille de route" est un terme qui peut être utilisé pour décrire une seule bobine trouvée sur le bord de la route. Ces morceaux de ressort cassé sont devenus plus courants ces dernières années.

Un ressort sur un véhicule est un dispositif de stockage et de transfert d'énergie. Lorsque la roue et le pneu suivent la route, le ressort réagit aux ondulations de la route et aux mouvements de la carrosserie et du châssis.

La raideur du ressort fait référence à la quantité de poids nécessaire pour comprimer un ressort d'un pouce. Certaines raideurs de ressort sont linéaires et leur raideur augmente à mesure que le ressort est comprimé. Par exemple, si vous avez un ressort de 100 livres par pouce, le premier pouce de compression nécessite 100 livres. Pour deux pouces de compression, il faudra 200 livres.

Pour les taux de ressort progressifs, le premier pouce de compression peut ne nécessiter que 100 livres. Mais, à mesure que les ressorts se compriment, la raideur du ressort augmente progressivement. Le prochain pouce de compression pourrait nécessiter 300 livres.

Pour fabriquer un ressort progressif, les enroulements du ressort changent de diamètre et de pas dans des zones spécifiques du ressort. Les taux de ressort plus doux qui pourraient gérer de petites bosses sur la route sont placés aux extrémités du ressort. Les spires au centre du ressort auront une raideur de ressort plus rigide pour contrer les mouvements plus importants de la suspension et du corps. Mais cela peut induire de la fatigue dans les zones conçues pour donner une raideur de ressort plus douce car elle cède toujours aux forces de la suspension.

Les ressorts sont en acier appelé acier à ressort. Cet acier est un acier à moyenne ou faible teneur en carbone. Il est conçu et forgé, de sorte qu'il n'a pas de grandes inclusions ou d'échelle. En conséquence, l'acier a un point d'élasticité élevé et peut reprendre rapidement sa forme d'origine lorsqu'il cède.

Une fois que l'acier à ressorts a été livré à l'usine de ressorts, l'acier peut être étiré, plié et chauffé en ressorts. Les ingénieurs peuvent modifier l'espacement et le pas des bobines pour générer différents taux de ressort. Ils peuvent également modifier la géométrie du ressort en lui donnant une forme de tonneau qui affecte la façon dont les charges latérales sont absorbées. La façon dont le ressort est formé et traité peut également influencer la raideur du ressort. Malheureusement, les conceptions de ressorts progressifs ont un inconvénient : ils peuvent se fatiguer dans des zones spécifiques. Lorsque cela se produit, le ressort peut casser.

La conception d'un ressort est adaptée à de nombreux facteurs. Les ingénieurs utiliseront des termes tels que fréquence et amplitude pour décrire la construction du ressort. Pour le profane, ces termes se traduisent par la vitesse et la distance parcourue par le ressort. La fréquence et l'amplitude sont adaptées à la qualité de conduite, au centre de gravité du véhicule et au poids suspendu et non suspendu.

Une zone du ressort peut être idéale pour contrôler l'inclinaison du corps, mais il peut être trop difficile de fournir une conduite confortable. Pour augmenter la polyvalence du ressort, les ingénieurs peuvent régler les bobines afin qu'elles soient progressives et modifier la raideur du ressort lorsqu'elles sont comprimées ou soumises à certaines forces.

L'acier à ressort au niveau atomique ou moléculaire n'est pas une structure cohérente. Selon la façon dont le métal est coulé, forgé et plié, la structure moléculaire de l'acier peut avoir un grain et des microstructures qui peuvent modifier les propriétés et les performances du ressort.

Ces minuscules structures peuvent changer et même affaiblir le ressort au fur et à mesure qu'il est cyclé. Ces mouvements de la suspension provoquent un cisaillement du grain et des microstructures et finissent par développer des fissures microscopiques. Si les fissures grossissent au cours des cycles suivants, cela peut entraîner une défaillance structurelle du ressort.

Les constructeurs automobiles veulent une suspension qui offre une conduite confortable sur les routes accidentées et une sensation sportive et réactive lorsque le conducteur prend un virage. La seule façon d'y parvenir est d'utiliser des ressorts progressifs. Mais certains constructeurs automobiles pourraient aller trop loin et compromettre la longévité du ressort.

L'autre facteur est la façon dont la suspension est cyclée, qui peut dépendre du conducteur et de la géographie. Par exemple, si un conducteur vit dans une zone avec des routes accidentées, les ressorts sont plus susceptibles de tomber en panne par rapport au même véhicule qui ne peut conduire que sur des routes lisses. Il en va de même pour la distance qu'ils parcourent.

L'autre facteur est l'état des amortisseurs ou des entretoises. Si un amortisseur ou une jambe de force ne peut pas contrôler le mouvement de la suspension, le ressort cyclera plus et avec une plus grande amplitude de mouvement. Cela peut augmenter le taux de fatigue.

Si un ressort casse, cela peut causer plusieurs problèmes. Le premier symptôme est une conduite et une maniabilité médiocres. Cela est dû à des raideurs de ressort inégales et à des changements de hauteur de caisse. Cela s'accompagnera généralement de bruit et d'un creux de la suspension. Sur les applications de jambe de force, des bobines manquantes peuvent entraîner le blocage de la direction. Enfin, dans certains cas, le ressort cassé peut endommager un pneu et provoquer une crevaison brutale.

En mettant de côté toute la science et l'ingénierie, vous pouvez voir que les ressorts sont un composant d'usure qui doit être inspecté. Et vous devez également réaliser que même si un ressort n'a pas de pièces mobiles internes réelles, il est tout aussi complexe qu'un injecteur de carburant ou un module électronique.